Viimase kahe aasta jooksul on seda lugu kuuldud kõikjal Massachusettsist Fox Newsini. Mu naaber keeldub isegi oma Toyota RAV4 Prime Hybridi laadimast, kuna tema sõnul on energiahinnad halvasti hinnatud.Peamine argument on see, et elektrihinnad on nii kõrged, et need tühistavad laadimise eelised laadimise ees. See ongi paljude inimeste elektriautode ostmise tuumaks: Pew Research Centeri andmetel ütles 70 protsenti potentsiaalsetest elektriautode ostjatest, et üks peamisi põhjuseid on „kütuse pealt kokkuhoid“.
Vastus pole nii lihtne, kui paistab. Bensiini ja elektrienergia maksumuse lihtne arvutamine on eksitav. Hinnad varieeruvad sõltuvalt laadijast (ja osariigist). Igaühe tasud on erinevad. Teemaks, soodustused ja aku efektiivsus mõjutavad kõik lõplikku arvutust.Seega palusin erapooletu Energy Innovationi teadlastel – poliitilise mõttekoja, mis tegeleb energiatööstuse dekarboniseerimisega – aidata mul föderaalagentuuride, AAA ja teiste andmestike abil kindlaks teha pumpamise tegelikud kulud kõigis 50 osariigis. Lisateavet nende kasulike tööriistade kohta leiate siit.Kasutasin neid andmeid kahe hüpoteetilise reisi tegemiseks üle Ameerika Ühendriikide, et hinnata, kas bensiinijaamad oleksid 2023. aasta suvel kallimad.
Kui te olete neli kümnest ameeriklasest, kaalute elektriauto ostmist. Kui te olete minu moodi, peate selle eest kõrget hinda maksma.
Keskmine elektriauto müüakse 4600 dollarit rohkem kui keskmine bensiiniauto, aga enamiku arvates säästan pikas perspektiivis raha. Sõidukid nõuavad madalamaid kütuse- ja hoolduskulusid – hinnanguline kokkuhoid on sadu dollareid aastas. Ja see ei ole arvestanud valitsuse stiimuleid ja bensiinijaama sõitude keeldumist.Kuid täpset arvu on raske kindlaks määrata. Bensiini galloni keskmist hinda on lihtne arvutada. Föderaalreservi andmetel on inflatsiooniga korrigeeritud hinnad alates 2010. aastast vähe muutunud.Sama kehtib ka kilovatt-tundide (kWh) elektrienergia kohta. Laadimiskulud on aga palju vähem läbipaistvad.
Elektriarved erinevad mitte ainult osariigiti, vaid ka kellaaja ja isegi pistikupesa järgi. Elektriautode omanikud saavad neid laadida kodus või tööl ja seejärel maksta kiirlaadimise eest teel olles lisatasu.See raskendab bensiinimootoriga Ford F-150 (Ameerika Ühendriikides alates 1980. aastatest enimmüüdud auto) ja elektriauto 98-kilovatt-tunnise aku täitmise kulude võrdlemist. See nõuab standardiseeritud eeldusi geograafilise asukoha, laadimiskäitumise ja aku ning paagi energia läbisõiduks muundamise kohta. Selliseid arvutusi tuleb seejärel rakendada erinevatele sõidukiklassidele, nagu autod, maasturid ja veoautod.
Pole ime, et peaaegu keegi seda ei tee. Aga me säästame teie aega. Tulemused näitavad, kui palju saate säästa ja harvadel juhtudel, kui palju mitte.Mis on tulemus? Kõigis 50 osariigis on ameeriklastel odavam iga päev elektroonikat kasutada ja mõnes piirkonnas, näiteks Vaikse ookeani loodeosas, kus elektrihinnad on madalad ja bensiinihinnad kõrged, on see palju odavam.Washingtoni osariigis, kus gallon bensiini maksab umbes 4,98 dollarit, maksab F-150 tankimine, mille sõiduulatus on 775 kilomeetrit, umbes 115 dollarit.Võrdluseks, elektrilise F-150 Lightningu (või Rivian R1T) laadimine sama vahemaa läbimiseks maksab umbes 34 dollarit, mis on 80 dollari suurune kokkuhoid. See eeldab, et juhid laevad autot kodus 80% ajast, nagu on hinnanud energeetikaministeerium, ning ka muid selle artikli lõpus esitatud metodoloogilisi eeldusi.
Aga kuidas on lood teise äärmusega? Kaguosas, kus bensiini ja elektri hinnad on madalamad, on kokkuhoid väiksem, kuid siiski märkimisväärne. Näiteks Mississippis on tavalise pikapi bensiinikulu umbes 30 dollarit kõrgem kui elektrilise pikapi oma. Väiksemate ja tõhusamate maasturite ja sedaanide puhul võivad elektriautod sama läbisõidu pealt tanklas kokku hoida 20–25 dollarit.
Keskmine ameeriklane sõidab aastas 14 000 miili ja saab Energy Innovationi andmetel säästa umbes 700 dollarit aastas, ostes elektrilise maasturi või sedaani, või 1000 dollarit aastas, ostes pikapi.Aga igapäevane sõitmine on üks asi. Selle mudeli testimiseks viisin need hinnangud läbi kahe suvise reisi ajal üle Ameerika Ühendriikide.
Teedel võib leida kahte peamist tüüpi laadijaid. 2. taseme laadija suudab suurendada sõiduulatust umbes 48 km/h võrra. Paljude ettevõtete, näiteks hotellide ja toidupoodide, kes loodavad kliente ligi meelitada, hinnad jäävad vahemikku umbes 20 senti kilovatt-tunni kohta kuni tasuta laadimiseni (Energy Innovation pakub allpool esitatud hinnangutes veidi üle 10 sendi kilovatt-tunni kohta).
Kiirlaadijad, mida tuntakse 3. tasemena ja mis on peaaegu 20 korda kiiremad, suudavad elektriauto aku laadida umbes 80% ulatuses kõigest 20 minutiga. Kuid see maksab tavaliselt 30–48 senti kilovatt-tunni kohta – hind, mis, nagu hiljem teada sain, on mõnes kohas võrdne bensiini hinnaga.
Selle toimivuse testimiseks läksin hüpoteetilisele 640 kilomeetri pikkusele reisile San Franciscost Disneylandi Lõuna-Los Angeleses. Selleks reisiks valisin F-150 ja selle elektrilise versiooni Lightningu, mis kuuluvad populaarsesse seeriasse, mida müüdi eelmisel aastal 653 957 ühikut. Ameerika kütusekulukate autode elektriversioonide loomise vastu on tugevad kliimaga seotud argumendid, kuid need hinnangud on mõeldud kajastama ameeriklaste tegelikke sõidukieelistusi.
Võitja, meister? Elektriautosid peaaegu pole. Kuna kiirlaadija kasutamine on kallis, tavaliselt kolm kuni neli korda kallim kui kodus laadimine, on kokkuhoid väike. Saabusin parki Lightninguga, taskus 14 dollarit rohkem kui bensiiniautoga.Kui oleksin otsustanud hotellis või restoranis kauem peatuda ja kasutada 2. taseme laadijat, oleksin säästnud 57 dollarit. See trend kehtib ka väikesõidukite kohta: Tesla Model Y crossover säästis 408 miili pikkusel reisil 3. ja 2. taseme laadijaga vastavalt 18 ja 44 dollarit võrreldes bensiiniga tankimisega.
Heitkoguste osas on elektriautod kaugel ees. Elektriautode heitkogused miili kohta on alla kolmandiku bensiiniautode heitkogustest ning muutuvad iga aastaga puhtamaks. USA energiainfoameti andmetel paiskab USA elektrienergia tootmine iga kilovatt-tunni elektri kohta õhku ligi ühe naela süsinikku. Valge Maja soovib selle arvu 2035. aastaks nullile lähemale viia. See tähendab, et tüüpiline F-150 paiskab õhku viis korda rohkem kasvuhoonegaase kui välk. Tesla Model Y paiskab sõidu ajal õhku 63 naela kasvuhoonegaase, võrreldes kõigi tavaautode enam kui 300 naelaga.
Tegelik proovikivi oli aga reis Detroitist Miamisse. Läbi Kesk-Lääne sõitmine Motor Cityst pole elektriauto unistus. Selles piirkonnas on Ameerika Ühendriikide madalaim elektriautode omamise määr. Laadijaid pole palju. Bensiinihinnad on madalad. Elekter on saastavam.Asja veelgi ebavõrdsemaks muutmiseks otsustasin võrrelda Toyota Camryt elektrilise Chevrolet Boltiga – mõlemad on suhteliselt tõhusad autod, mis kütusekulude erinevust vähendavad. Iga osariigi hinnastruktuuri kajastamiseks mõõtsin kõigis kuues osariigis 1401 miili (2255 kilomeetrit) läbitud vahemaad koos vastavate elektri- ja heitkoguste kuludega.
Kui oleksin tankinud kodus või mõnes odavas kommertskasutusega 2. klassi bensiinijaamas (mis on ebatõenäoline), oleks Bolt EV tankimine olnud odavam: 41 dollarit versus Camry 142 dollarit.Kuid kiirlaadimine kallutab kaalukaussi Camry kasuks. 3. taseme laadijaga on akutoitel sõites elektriarve 169 dollarit, mis on 27 dollarit rohkem kui bensiinimootoriga sõites.Kasvuhoonegaaside heitkoguste osas on Bolt aga selgelt ees, kaudsed heitkogused moodustavad klassist vaid 20 protsenti.
Huvitav, miks jõuavad elektriautode majanduse vastased nii erinevatele järeldustele? Selleks võtsin ühendust Patrick Andersoniga, kelle Michiganis asuv konsultatsioonifirma teeb igal aastal autotööstusega koostööd elektriautode maksumuse hindamiseks. Pidevalt avastatakse, et enamiku elektriautode tankimine on kallim.
Anderson ütles mulle, et paljud majandusteadlased eiravad kulusid, mis tuleks laadimise maksumuse arvutamisel arvesse võtta: elektriautode riiklik maks, mis asendab bensiinimaksu, koduse laadija maksumus, ülekandekaod laadimisel (umbes 10 protsenti) ja mõnikord ka kulude ületamine. Avalikud bensiinijaamad asuvad kaugel. Tema sõnul on kulud väikesed, kuid reaalsed. Koos aitasid need kaasa bensiiniautode arengule.
Ta hindab, et keskmise hinnaklassiga bensiiniauto tankimine maksab vähem – umbes 11 dollarit 100 miili kohta, võrreldes võrreldava elektriauto 13–16 dollariga. Erandiks on luksusautod, kuna need kipuvad olema vähem tõhusad ja põletavad kvaliteetset kütust. „Elektriautod on keskklassi ostjate jaoks väga mõistlikud,“ ütles Anderson. „Siin näeme suurimat müüki ja see pole üllatav.“
Kuid kriitikute sõnul hindab Andersoni hinnang üle või ignoreerib peamisi eeldusi: tema ettevõtte analüüs liialdab akude tõhususe osas, vihjates, et elektriautode omanikud kasutavad umbes 40% ajast kalleid avalikke laadimisjaamu (energeetikaministeeriumi hinnangul on kaotus umbes 20%). tasuta avalikke laadimisjaamu „kinnisvaramaksude, õppemaksude, tarbijahindade või investoritele pandud koormuse” näol ning ignoreerib valitsuse ja tööstuse stiimuleid.
Anderson vastas, et ta ei eeldanud 40% valitsuse tasu, vaid modelleeris kahte teemaksu stsenaariumi, eeldades „peamiselt kodumaist“ ja „peamiselt ärilist“ (mis sisaldas 75% juhtudest ärilist tasu). Samuti kaitses ta omavalitsustele, ülikoolidele ja ettevõtetele pakutavate „tasuta“ ärilaadijate hindu, sest „need teenused ei ole tegelikult tasuta, vaid kasutaja peab nende eest mingil moel maksma, olenemata sellest, kas need sisalduvad kinnisvaramaksudes, õppemaksudes või mitte, tarbijahindades“ või investorite koormuses.
Lõppkokkuvõttes ei pruugi me kunagi elektriauto tankimise hinnas kokku leppida. See ilmselt ei oma tähtsust. Ameerika Ühendriikide igapäevaste autojuhtide jaoks on elektriauto tankimine enamikul juhtudel juba odav ja eeldatavasti muutub see veelgi odavamaks, kuna taastuvenergia võimsus laieneb ja sõidukid muutuvad tõhusamaks.Juba sel aastal peaksid mõnede elektriautode hinnakirjad olema madalamad kui võrreldavatel bensiiniautodel ning hinnangud omamise kogukulude kohta (hooldus, kütus ja muud kulud sõiduki eluea jooksul) näitavad, et elektriautod on juba odavamad.
Pärast seda tundsin, et veel üks number on puudu: süsiniku sotsiaalne hind. See on ligikaudne hinnang kahjule, mida tekitab atmosfääri veel ühe tonni süsiniku lisamine, sealhulgas kuumarabandused, üleujutused, metsatulekahjud, saagi ikaldused ja muud globaalse soojenemisega seotud kaotused.
Teadlased hindavad, et iga gallon maagaasi paiskab atmosfääri umbes 20 naela süsinikdioksiidi, mis võrdub umbes 50 sendiga kliimakahjust galloni kohta. Võttes arvesse väliseid tegureid, nagu liiklusummikud, õnnetused ja õhusaaste, hindas Resources for the Future 2007. aastal, et kahju maksumus oli ligi 3 dollarit galloni kohta.
Loomulikult ei pea te seda tasu maksma. Elektriautod üksi seda probleemi ei lahenda. Selle saavutamiseks vajame rohkem linnu ja kogukondi, kus saate ilma autota sõpru külastada või toidukaupu osta.Kuid elektriautod on kriitilise tähtsusega, et hoida temperatuuri tõus alla 2 kraadi Celsiuse järgi. Alternatiiviks on hind, mida ei saa ignoreerida.
Elektri- ja bensiiniautode kütusekulud arvutati kolme sõidukikategooria kohta: autod, maasturid ja veoautod. Kõik sõidukivariandid on 2023. aasta baasmudelid. Föderaalse Maanteeameti 2019. aasta andmete kohaselt on juhtide keskmine läbitud miilide arv aastas hinnanguliselt 14 263 miili. Kõigi sõidukite puhul on sõiduulatuse, läbisõidu ja heitkoguste andmed võetud Keskkonnakaitseagentuuri Fueleconomy.gov veebisaidilt. Maagaasi hinnad põhinevad AAA 2023. aasta juuli andmetel. Elektriautode puhul arvutatakse täislaadimiseks vajalik keskmine kilovatt-tundide arv aku suuruse põhjal. Laadimiskohtade asukohad põhinevad energeetikaministeeriumi uuringul, mis näitab, et 80% laadimisest toimub kodus. Alates 2022. aastast annab elamute elektrihinnad USA Energiateabeamet. Ülejäänud 20% laadimisest toimub avalikes laadimisjaamades ja elektri hind põhineb Electrify America poolt igas osariigis avaldatud elektrihinnal.
Need hinnangud ei sisalda eeldusi omamise kogukulude, elektriautode maksusoodustuste, registreerimistasude ega tegevus- ja hoolduskulude kohta. Samuti ei näe me ette elektriautodega seotud tariife, elektriautode laadimise allahindlusi või tasuta laadimist ega ajapõhist hinnakujundust.
Postituse aeg: 04.07.2024