Viimase kahe aasta jooksul on seda lugu kuuldud kõikjal Massachusettsist Fox Newsini.Minu naaber keeldub isegi oma Toyota RAV4 Prime Hybridi laadimast selle tõttu, mida ta nimetab kurnavateks energiahindadeks.Peamine argument on see, et elektrihinnad on nii kõrged, et kaotavad laadimise eelised laadimisega võrreldes.See on põhjus, miks paljud inimesed elektrisõidukeid ostavad: Pew Research Centeri andmetel ütles 70 protsenti potentsiaalsetest elektrisõidukite ostjatest, et gaasi säästmine on üks nende peamisi põhjuseid.
Vastus ei ole nii lihtne, kui tundub.Lihtsalt bensiini ja elektri maksumuse arvutamine on eksitav.Hinnad sõltuvad laadijast (ja olekust).Kõigi tasud on erinevad.Lõplikku arvutust mõjutavad teemaks, allahindlused ja aku tõhusus.Seetõttu palusin erapooletu Energy Innovationi teadlastel, kes tegeleb energiatööstuse dekarboniseerimisega, et aidata mul kindlaks teha ülespumpamise tegelikud kulud kõigis 50 osariigis, kasutades föderaalasutuste, AAA ja teiste andmekogumeid.Nende kasulike tööriistade kohta saate lisateavet siit.Kasutasin neid andmeid, et teha kaks hüpoteetilist reisi läbi Ameerika Ühendriikide, et hinnata, kas bensiinijaamad on 2023. aasta suvel kallimad.
Kui olete 4 ameeriklast 10-st, kaalute elektrisõiduki ostmist.Kui olete nagu mina, peate maksma ränka hinda.
Keskmine elektriauto müüb 4600 dollarit rohkem kui keskmine gaasiauto, kuid enamiku hinnangute kohaselt säästan raha pikas perspektiivis.Sõidukid nõuavad väiksemaid kütuse- ja hoolduskulusid – hinnanguliselt säästavad sadu dollareid aastas.Ja see ei võta arvesse valitsuse stiimuleid ja tanklasse sõitmisest keeldumist.Kuid täpset arvu on raske kindlaks teha.Bensiini galloni keskmist hinda on lihtne arvutada.Föderaalreservi andmetel on inflatsiooniga korrigeeritud hinnad alates 2010. aastast vähe muutunud.Sama kehtib ka elektrienergia kilovatt-tundide (kWh) kohta.Laadimiskulud on aga palju vähem läbipaistvad.
Elektriarved ei sõltu mitte ainult osariigist, vaid ka kellaajast ja isegi pistikupesast.Elektrisõidukite omanikud saavad neid laadida kodus või tööl ning seejärel maanteel kiirlaadimise eest juurde maksta.Seetõttu on raske võrrelda gaasiga töötava Ford F-150 (Ameerika Ühendriikide enimmüüdud auto alates 1980. aastatest) ja elektrisõiduki 98-kilovatt-tunnise aku täitmise kulusid.Selleks on vaja standardseid eeldusi geograafilise asukoha, laadimiskäitumise ning akus ja paagis leiduva energia muutmise kohta levialaks.Selliseid arvutusi tuleb seejärel rakendada erinevate sõidukiklasside puhul, nagu sõiduautod, maasturid ja veoautod.
Pole ime, et peaaegu keegi seda ei tee.Kuid säästame teie aega.Tulemused näitavad, kui palju saate säästa ja harvadel juhtudel, kui palju te ei saa.Mis on tulemus?Kõigis 50 osariigis on ameeriklastel odavam elektroonikat iga päev kasutada ja mõnes piirkonnas, näiteks Vaikse ookeani loodeosas, kus elektrihinnad on madalad ja gaasihinnad kõrged, on see palju odavam.Washingtoni osariigis, kus gallon gaasi maksab umbes 4,98 dollarit, maksab 483-miilise sõiduraadiusega F-150 tankimine umbes 115 dollarit.Võrdluseks, elektrilise F-150 Lightningi (või Rivian R1T) laadimine sama vahemaa jooksul maksab umbes 34 dollarit, säästes 80 dollarit.See eeldab, et autojuhid võtavad energiaministeeriumi hinnangul 80% ajast kodus tasu, ja ka muid metoodilisi eeldusi käesoleva artikli lõpus.
Aga teine äärmus?Kaguosas, kus gaasi- ja elektrihinnad on madalamad, on sääst väiksem, kuid siiski märkimisväärne.Näiteks Mississippis on tavalise pikapi gaasikulud umbes 30 dollarit kõrgemad kui elektrilise pikapi puhul.Väiksemate ja tõhusamate linnamaasturite ja sedaanide puhul võivad elektrisõidukid säästa sama läbisõidu eest 20–25 dollarit.
Energy Innovationi andmetel läbib keskmine ameeriklane aastas 14 000 miili ja võib säästa umbes 700 dollarit aastas, ostes elektrilise maasturi või sedaani, või 1000 dollarit aastas, ostes pikapi.Kuid igapäevane sõit on üks asi.Selle mudeli testimiseks viisin need hindamised läbi kahe suvise reisi ajal üle Ameerika Ühendriikide.
Teelt võib leida kahte peamist tüüpi laadijaid.2. taseme laadija võib sõiduulatust suurendada umbes 30 miili tunnis.Paljude ettevõtete, näiteks hotellide ja toidupoodide hinnad, mis loodavad kliente meelitada, ulatuvad umbes 20 sendist kilovatt-tunni kohta kuni tasuta (allolevates hinnangutes soovitab Energy Innovation veidi üle 10 sendi kilovatt-tunni kohta).
Tase 3 tuntud kiirlaadijad, mis on peaaegu 20 korda kiiremad, suudavad laadida EV aku umbes 80% -ni vaid 20 minutiga.Kuid see maksab tavaliselt 30–48 senti kilovatt-tunni kohta - hind, mille ma hiljem avastasin, on mõnes kohas samaväärne bensiini hinnaga.
Et testida, kui hästi see toimis, läksin hüpoteetilisele 408-miilisele reisile San Franciscost Lõuna-Los Angelese Disneylandi.Selle reisi jaoks valisin F-150 ja selle elektrilise versiooni Lightning, mis on osa populaarsest seeriast, mida eelmisel aastal müüdi 653 957 ühikut.Ameerika gaasi neelavatest autodest elektriversioonide loomise vastu on tugevad kliimaargumendid, kuid need hinnangud peavad kajastama ameeriklaste tegelikke sõidukieelistusi.
Võitja, meister?Elektriautosid peaaegu polegi.Kuna kiirlaadija kasutamine on kallis, tavaliselt kolm-neli korda kallim kui kodus laadimine, on sääst väike.Saabusin parki välguga, taskus 14 dollarit rohkem kui bensiiniautoga.Kui ma oleksin otsustanud 2. taseme laadijat kasutades hotellis või restoranis kauem peatuda, oleksin säästnud 57 dollarit.See suundumus kehtib ka väikeste sõidukite puhul: Tesla Model Y crossover säästis 408-miilisel reisil 3. ja 2. taseme laadijat kasutades vastavalt 18 ja 44 dollarit, võrreldes gaasi tankimisega.
Heitkoguste osas on elektrisõidukid kaugel ees.Elektrisõidukid eraldavad vähem kui kolmandiku bensiinimootoriga sõidukite heidetest ja muutuvad iga aastaga puhtamaks.USA energiateabe administratsiooni andmetel eraldab USA elektritootmise segu iga toodetud elektri kilovatt-tunni kohta peaaegu ühe naela süsinikku.Aastaks 2035 soovib Valge Maja selle arvu nullile lähemale viia.See tähendab, et tüüpiline F-150 eraldab viis korda rohkem kasvuhoonegaase kui välk.Tesla Model Y eraldab sõidu ajal 63 naela kasvuhoonegaase, võrreldes kõigi tavaautode rohkem kui 300 naela kasvuhoonegaasidega.
Tõeliseks proovikiviks kujunes aga reis Detroidist Miamisse.Motor Cityst läbi Kesk-Lääne sõitmine pole elektriauto unistus.Selles piirkonnas on elektrisõidukite omamise määr Ameerika Ühendriikides madalaim.Laadijaid pole palju.Bensiini hinnad on madalad.Elekter on mustem.Asjade veelgi ebastabiilsemaks muutmiseks otsustasin võrrelda Toyota Camryt elektrilise Chevrolet Boltiga, mõlemad suhteliselt tõhusad autod, mis vähendavad kütusekulude vahet.Iga osariigi hinnastruktuuri kajastamiseks mõõtsin kõigis kuues osariigis 1401 miili distantsi koos vastavate elektri- ja heitkoguste kuludega.
Kui oleksin tankinud kodus või odavas 2. klassi bensiinijaamas teel (ebatõenäoline), oleks Bolt EV tankimine olnud odavam: 41 dollarit versus 142 dollarit Camry jaoks.Kuid kiirlaadimine kallutab kaalud Camry kasuks.3. taseme laadijat kasutades on akutoitel reisi jaemüügi elektriarve 169 dollarit, mis on 27 dollarit rohkem kui gaasiga reisil.Kasvuhoonegaaside heitkoguste osas on aga Bolt selgelt ees, sest kaudsed heitkogused moodustavad vaid 20 protsenti klassist.
Huvitav, miks need, kes on elektrisõidukite majanduse vastu, nii erinevatele järeldustele jõuavad?Selleks võtsin ühendust Patrick Andersoniga, kelle Michiganis asuv konsultatsioonifirma teeb igal aastal autotööstusega koostööd, et hinnata elektrisõidukite maksumust.Pidevalt avastatakse, et enamiku elektrisõidukite tankimine on kallim.
Anderson ütles mulle, et paljud majandusteadlased eiravad kulusid, mis tuleks laadimiskulude arvutamisel arvesse võtta: elektrisõidukite riiklik maks, mis asendab gaasimaksu, kodulaadija maksumus, ülekandekadud laadimisel (umbes 10 protsenti) ja mõnikord kulude ületamine.avalikud bensiinijaamad on kaugel.Kulud on tema sõnul väikesed, kuid reaalsed.Koos aitasid nad kaasa bensiinimootoriga autode arendamisele.
Tema hinnangul maksab keskmise hinnaga bensiiniauto tankimine vähem – umbes 11 dollarit 100 miili kohta, võrreldes 13–16 dollariga võrreldava elektrisõiduki puhul.Erandiks on luksusautod, kuna need kipuvad olema vähem tõhusad ja kulutavad esmaklassilist kütust."Elektrisõidukid on keskklassi ostjate jaoks väga mõistlikud," ütles Anderson."See on koht, kus me näeme suurimat müüki ja see pole üllatav."
Kriitikud aga ütlevad, et Andersoni hinnang ülehindab või ignoreerib peamisi eeldusi: tema ettevõtte analüüs hindab akude tõhusust üle, mis viitab sellele, et elektrisõidukite omanikud kasutavad kalleid avalikke laadimisjaamu umbes 40% ajast (Energeetikaministeeriumi hinnangul on kahju umbes 20%).tasuta avalikud laadimisjaamad "kinnisvaramaksude, õppemaksude, tarbijahindade või investorite koormuse" kujul ning jättes tähelepanuta valitsuse ja tööstuse stiimuleid.
Anderson vastas, et ta ei eeldanud 40% valitsustasu, vaid modelleeris kaks teemaksustsenaariumit, eeldades "peamiselt kodumaist" ja "peamiselt kommertslikku" (mis sisaldas kommertslõivu 75% juhtudest).Ta kaitses ka omavalitsustele, ülikoolidele ja ettevõtetele pakutavate "tasuta" kaubanduslike laadijate hindu, sest "need teenused ei ole tegelikult tasuta, vaid kasutaja peab nende eest mingil viisil tasuma, olenemata sellest, kas need sisalduvad kinnisvaramaksus, õppemaksus. tasusid või mitte.tarbijahinnad” või investorite koormus.“
Lõppkokkuvõttes ei pruugi me kunagi kokku leppida elektrisõiduki tankimise maksumuses.Ilmselt pole see oluline.Ameerika Ühendriikide igapäevaste juhtide jaoks on elektrisõidukite tankimine enamikul juhtudel juba odav ja eeldatavasti muutub see veelgi odavamaks, kui taastuvenergia võimsus suureneb ja sõidukid muutuvad tõhusamaks.,Juba sel aastal on mõnede elektrisõidukite hinnakirjad eeldatavasti madalamad kui võrreldavatel bensiinimootoriga sõidukitel ning hinnangud kogu omamiskulude kohta (hooldus-, kütuse- ja muud kulud sõiduki eluea jooksul) viitavad sellele, et elektrisõidukid on juba odavam.
Pärast seda tundsin, et puudu on veel üks number: süsiniku sotsiaalne hind.See on ligikaudne hinnang kahjule, mis on põhjustatud veel ühe tonni süsiniku lisamisest atmosfääri, sealhulgas kuumasurmad, üleujutused, metsatulekahjud, saagi ebaõnnestumised ja muud globaalse soojenemisega seotud kahjud.
Teadlaste hinnangul paiskab iga gallon maagaasi atmosfääri umbes 20 naela süsinikdioksiidi, mis võrdub umbes 50 sendiga kliimakahju galloni kohta.Võttes arvesse väliseid tegureid, nagu liiklusummikud, õnnetused ja õhusaaste, hindas Resources for the Future 2007. aastal kahjude maksumuseks ligi 3 dollarit galloni kohta.
Loomulikult ei pea te seda tasu maksma.Elektrisõidukid üksi seda probleemi ei lahenda.Selle saavutamiseks vajame rohkem linnu ja kogukondi, kus saaksite sõpradele külla minna või toidukaupu osta ilma autota.Kuid elektrisõidukid on kriitilise tähtsusega, et temperatuur ei tõuseks alla 2 kraadi Celsiuse järgi.Alternatiiv on hind, mida ei saa ignoreerida.
Elektri- ja bensiinisõidukite kütusekulu arvutati kolme sõidukikategooria kohta: sõiduautod, maasturid ja veoautod.Kõik sõidukite variandid on 2023. aasta baasmudelid.Föderaalse maanteeameti 2019. aasta andmete kohaselt on juhtide keskmine aastas läbitud miilide arv hinnanguliselt 14 263 miili.Kõikide sõidukite vahemiku, läbisõidu ja heitkoguste andmed on võetud Keskkonnakaitseagentuuri veebisaidilt Fueleconomy.gov.Maagaasi hinnad põhinevad AAA 2023. aasta juuli andmetel.Elektrisõidukite puhul arvutatakse täislaadimiseks vajalik keskmine kilovatt-tundide arv aku suuruse järgi.Laadijate asukohad põhinevad energeetikaministeeriumi uuringutel, mis näitavad, et 80% laadimisest toimub kodus.Alates 2022. aastast pakub elamute elektrihindu USA energiateabe administratsioon.Ülejäänud 20% laadimisest toimub avalikes laadimisjaamades ning elektri hind põhineb igas osariigis Electrify America avaldatud elektrihinnal.
Need hinnangud ei sisalda eeldusi omandi kogukulude, EV maksusoodustuste, registreerimistasude ega tegevus- ja hoolduskulude kohta.Samuti ei eelda me elektrisõidukitega seotud tariife, elektrisõidukite laadimise allahindlusi ega tasuta laadimist ega ajapõhist hinnakujundust.
Postitusaeg: juuli-04-2024